“Em termos de mobilidade urbana, estamos na idade da pedra”

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Entrevista - MARCOS ROTHEN-FOTO PAULO JOSE

Tribuna do Planalto – O problema da mobilidade em Goiânia não é de hoje. Desde o ano passado, a prefeitura está investindo na implantação de corredores preferenciais e exclusivos para o transporte coletivo. E outras obras devem ser realizadas nesse sentido. Com o que já temos de resultados, qual a análise que o senhor faz desses projetos?

Marcos Rothen – Na verdade, a prefeitura está investindo em faixas prioritárias para o transporte coletivo à direita da via. Esse tipo de facilidade é muito barato para implantação (basicamente se pinta as faixas e coloca as placas), mas traz muitos inconvenientes para a população, como restrição de parada de veículos e acesso as atividades comerciais e não traz grandes ganhos de velocidade para os coletivos, pois nesses casos é permitido que os demais veículos entrem na faixa para conversão à direita, acesso as garagens, etc. Nenhum dos três corredores implantados incentivou as pessoas a andarem de ônibus, deixando o carro em casa. Todos eles transportam, hoje, menos passageiros que antes. Normalmente, os ônibus perdem mais tempo nas paradas para embarque/desembarque dos passageiros e nos semáforos do que no trânsito.

Goiânia já tem uma experiência com o BRT, na avenida Anhanguera, que foi implantado, de fato, em 1993, quando foram construídas as plataformas elevadas. São mais de vinte anos, dos quais podemos obter uma série de questões. Agora, em 2015, foi dado início à construção de um novo corredor, o chamado Norte-Sul que, de acordo com a prefeitura, vai beneficiar 120 mil usuários. O sr. acredita na efetividade desse serviço? Do que o novo BRT vai depender para ser eficiente?

O Eixo Anhanguera foi um dos primeiros corredores implantados utilizando o centro da via, junto com Curitiba. Esse modelo hoje é copiado no mundo todo. Um BRT pode transportar grande volume de passageiros com baixo custo de operação, mas necessitando de um investimento inicial bem maior que o das faixas à direita. O Norte-Sul enfrentará muitas dificuldades para se consolidar, pois na parte norte – Av. Goiás Norte – a demanda será pequena não compensando os custos. Na parte sul, ele precisa ter muito cuidado, principalmente tendo prioridade nos semáforos para ganhar velocidade para atrair os passageiros. Hoje, a via que é mais utilizada pelos passageiros é a Avenida 85 e não a Avenida 90 onde o corredor vai ser construído.

Outra intervenção adotada pela prefeitura, é a implantação de ciclovias em algumas avenidas de Goiânia. Qual a sua leitura do projeto?

Ao contrário de todos os outros lugares do mundo, as cidades brasileiras, e não só Goiânia, estão implantando facilidades para bicicletas antes de educarem as pessoas para conviverem com esse modal que é utilizado desde sempre, mas informalmente. Em outros países, antes de implantarem as ciclovias, são feitos longos trabalhos com os moradores, comerciantes, pedestres, motoristas e ciclistas para que todos aprendam a conviver harmoniosamente. Aqui em Goiânia, as ciclovias implantadas estão servindo mais como enfeite do que como via para os ciclistas. Antes disso, tinha que ser feita uma regulamentação, inclusive com obrigações para os ciclistas que acabam se envolvendo em acidentes com os mais fortes, os carros, e atropelam os mais fracos, os pedestres.

Na T-63, temos uma ciclovia que é inoperante. Fica no canteiro central da avenida e, com os jamelões, torna-se escorregadia e inapropriada até mesmo para o uso. O que faltou ali e o que poderia ser feito?

Como não foi feito um estudo sobre como as pessoas usariam a ciclovia e sim foi implantada apenas para dizer que Goiânia tinha ciclovias, ela não apresentou resultados. E se estivesse sendo utilizada, ela traria enormes riscos e problemas para os ciclistas. Pois, não tem continuidade e é interrompida em lugares problemáticos onde o volume de carros é intenso e não dão oportunidade para os ciclistas.

O uso de bicicletas como meio de transporte já foi bastante cultural em Goiânia, há algumas décadas. Hoje, no entanto, temos a cultura do carro e da moto. O sr. acredita que essas obras serão suficientes para mudar uma mentalidade social?

A bicicleta sempre foi muito utilizada, era barata e fácil de usar. Mas, à medida que as cidades foram crescendo sua participação diminuiu. O carro fascina as pessoas. E, como as motos não tem que respeitar muitas regras, aqui no Brasil, elas acabaram substituindo as bicicletas, mas com muito mais risco tanto para os motociclistas quanto para os demais usuários da cidade. Assim, as obras são apenas um pequeno detalhe. Antes devemos ter regras, educação, conscientização e fiscalização.

A realização de ações educativas seria eficiente, neste sentido?

As campanhas educativas são fundamentais em qualquer processo, mas são apenas o início de tudo. Precisamos ainda de prevenção, fiscalização presente e punição para os que não se adequarem. Quanto à fiscalização, precisamos de agentes presentes inibindo os que pretendem desrespeitar as regras.

Um dos problemas relatados pela maioria dos ciclistas é a descontinuidade das vias. A prefeitura prevê essa interligação, criando um sistema de fato, a médio e longo prazo. Mas, atualmente, não existe um Plano Cicloviário para a cidade, sem o qual, não se pode determinar a quantidade de ciclistas ou a demanda das vias que são mais utilizadas pelos mesmos. Há incoerência na sua visão?

Para fazer qualquer coisa a prefeitura deveria, como primeiro passo, estudar o problema. Precisa verificar quem são os ciclistas, de onde e para onde eles vão, como eles se locomovem. É preciso ver se as vias em que eles irão trafegar é adequada. Na ciclovia da Avenida 10, tem uma subida enorme que raramente alguém consegue transpor. E, na descida, os ciclistas atingem grandes velocidades colocando em risco os pedestres.

O modelo de vias compartilhadas, em que o respeito dos motoristas abriria a faixa para os ciclistas, é possível de ser alcançado em Goiânia?

Muito difícil. Goiânia se espalhou muito, as distâncias percorridas são cada vez mais longas. Temos vários centros, ao contrário das cidades europeias que são antigas e onde as áreas centrais tem restrição de espaço. Aqui temos avenidas largas no centro da cidade. Nas cidades europeias, os carros nos centros das cidades já não desenvolviam grandes velocidades, assim a diferença entre andar de carro e de bicicleta não tem muita diferença. Goiânia, embora tenha muitos gargalos, é uma cidade construída para os carros. E, adicionalmente, aqui temos um problema muito grave que é a selvageria no trânsito. Vemos carros e motos trafegando pelas calçadas, fazendo conversões proibidas, invadindo semáforos, estacionando em qualquer lugar, etc. Assim, para que tenhamos um convívio amigável entre ciclistas, pedestres, motoqueiros e motoristas temos um grande trabalho a ser feito, trabalho esse que não começamos ainda.

O prefeito Paulo Garcia disse, em entrevista, que acredita no desestímulo ao uso do carro. O sr. concorda? O que isso mudaria, em termos reais, na cidade e no trânsito?

Para que isso ocorra temos que começar com a melhoria do transporte coletivo, que hoje, exceto o Eixo Anhanguera, é feito de uma maneira muito precária. Utilizamos um modelo de ônibus muito semelhante ao que era utilizado no passado. Hoje, no mundo todo se utiliza veículos mais confortáveis e maiores dos que os utilizados aqui. As pessoas não sabem como utilizar os ônibus, nem sabemos se eles estão indo ou vindo, nos ônibus não tem nenhuma informação por onde eles passam, para comprar um Sitpass é uma dificuldade, coisas básicas para que as pessoas utilizem o ônibus. Em cidades maiores como São Paulo, Rio e Curitiba, as pessoas mesclam o uso do carro com o transporte coletivo. Aqui em Goiânia, é raro encontrar alguém que faça isso. Outra coisa básica é a ordenação do estacionamento. Não é admissível que as pessoas estacionem o dia todo na Praça Cívica, a parte mais nobre da cidade, estacionem nas esquinas, e calçadas. Nas áreas mais movimentadas, em termos de comércio e serviços, as pessoas só podem parar para curtos intervalos de tempo. O nosso sistema de Zona Azul funciona muito precariamente e é o mesmo modelo desde os anos 1970, sem qualquer evolução. Sem começar por aí, qualquer medida para restringir o uso do carro vai ser um desastre para a cidade. Principalmente, para a sua economia.

Por fim, qual a sua expectativa, tendo em vista todas essas questões que discutimos?

Acredito em mudanças de comportamento. O melhor exemplo é o fumo. Há poucos anos, se fumava em qualquer lugar, até nas salas de aula, shoppings. etc. Hoje, isso foi banido dos nossos hábitos, assim podemos mudar o nosso comportamento no trânsito. Mas, em Goiânia, em termos de mobilidade urbana, estamos na idade da pedra. Nem calçadas adequadas temos para caminhar e, infelizmente, não vejo ainda nenhum sinal de que estamos começando a tentar evoluir. A mobilidade urbana é essencial para que tenhamos qualidade de vida, a mobilidade favorece a atividade econômica, favorece o acesso a saúde, lazer, trabalho, permite a união das pessoas. É preciso que todos tenhamos responsabilidade sobre ela. É preciso que a sociedade assuma seu papel e cobre das autoridades medidas efetivas para melhora da mobilidade, aumentando o conforto e a segurança das pessoas que vivem aqui.

 

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