“Há pedidos de autorização para construção de duas ferrovias que irão passar por Goiás”

O modelo que não só Goiás, mas o país, definiu para escoar a produção não é o mais viável, segundo o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio do Ministério de Agricultura e diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira. Além do transporte rodoviário ser bem mais caro que o ferroviário e o hidroviário, nossa malha viária é de má qualidade, onerando o preço do frete para o produtor. É preciso ampliar a disponibilidade de ferrovias, investir na permanente manutenção e aumento da pavimentação de rodovias estaduais e a manutenção e ampliação das rodovias federais, que vão alimentar a ferrovia Norte-Sul ou a hidrovia Tiete-Paraná. Nessa entrevista, o especialista traça o melhor plano para o estado. 

TRIBUNA DO PLANALTO – Diante do fato de 65% da produção nacional ser transportada por estradas, e considerando o alto custo do combustível, qual o impacto desse modelo de infraestrutura para a economia do país e de Goiás? 

EDEON VAZ FERREIRA – O estado de Goiás tem 4.160 km de rodovias federais, destas 3.050 km são pavimentadas; o restante não é pavimentado, algumas estão em obras federais e outras, não. De rodovias estaduais, o estado tem 20.700 km, sendo que 9.800 km são pavimentadas. É um custo muito grande para o governo do estado fazer a manutenção dessas rodovias não pavimentadas e também das pavimentadas. O que temos observado ao longo do tempo é que os governos alternam em termos de qualidade e manutenção e abandono. Nós tivemos governos em Goiás que praticamente abandonaram as estradas, priorizaram outras coisas, e a malha rodoviária ficou muito estragada. Uma rodovia com má conservação significa aumento da manutenção dos caminhões, aumento do consumo de diesel e, consequentemente, aumento do frete. Isso é ruim. Porque os produtos do agro, principalmente, as commodities, os valores que o produtor recebe são definidos no porto, e tudo aquilo que acontece entre o porto e a propriedade é descontado do produtor. Se o frete está mais caro pela falta de manutenção de uma rodovia, o produtor acaba tendo redução na sua rentabilidade. O modal mais barato que existe é o hidroviário. Pelo menos nos países mais desenvolvidos, o frete rodoviário vale 100 unidades, o ferroviário varia de 60% a 70% e o hidroviário, de 30% a 40% desses 100. Tem-se um custo muito maior quando se usa o modal rodoviário. O Brasil, infelizmente, teve uma paralisação de investimento em ferrovias. E eu falo primeiro em ferrovia porque a ferrovia se constrói em qualquer lugar e a hidrovia vai ter que usar o rio onde ele está. 

Ferrovia Norte-Sul está praticamente concluída. O quanto ela vai desafogar o transporte rodoviário?  

No caso da Ferrovia Norte Sul, há duas concessões, a de Porto Nacional até Estrela d’ Oeste, em São Paulo, que é uma concessão da empresa Rumo; e essa mesma empresa tem a concessão de Estrela do Oeste até São Paulo. Existe um trecho entre Rio Verde e Anápolis que está sendo concluído. Para a produção de Uruaçu e Porangatu a melhor logística é levar para Santos, não para o Norte. De Porto Nacional a Açailândia, no Maranhão, o trecho é explorado pela empresa VLI, que já transporta um volume considerável de grãos, e utiliza a Ferrovia dos Carajás, de Açailândia até Itaqui. Ela paga o direito de passagem e utiliza os trilhos da Vale, da Ferrovia dos Carajás. Hoje, já se tem condição de transportar de Itaqui até Anápolis, mas a operadora de Porto Nacional até Anápolis e de Anápolis até Estrela d’ Oeste, em São Paulo, que é a Rumo, ainda não começou a fazer esse trecho. Mas a empresa disse que a prioridade dela é que toda a produção da área de influência da Ferrovia Norte-Sul, de Porto Nacional no sentido Sul, seja feita em direção a Santos porque para ela não precisar pagar direito de passagem nos trechos da VLI e da Vale. 

Qual será o impacto no transporte rodoviário quando a Ferrovia Norte-Sul começar a operar efetivamente?  

Ela já está operando com dois terminais ferroviários, que erroneamente algumas pessoas chamam de porto seco, um em São Simão, com capacidade de 5 milhões de toneladas e que já está operando em torno de 3 milhões de toneladas; e um outro terminal ferroviário em Rio Verde, que tem capacidade de 10 milhões de toneladas e está operando com 2,5 milhões porque ainda está em fase de ajustes, mas já está operando. São em torno de 4,5 milhões de toneladas sendo escoadas pela Ferrovia Norte-Sul. Cada comboio tem oitenta vagões com 100 toneladas cada vagão; são, portanto, comboios de 8 mil toneladas. Dividido por 40 toneladas médias dos caminhões, cada comboio substitui 200 caminhões, o que reduz significativamente o uso de caminhões para granéis. Existe um trabalho que está sendo desenvolvido por uma operadora logística que vai retirar um pouco dos caminhões de carga geral usando containers. Montaram um grande centro de distribuição em Sumaré, São Paulo, e vão operar com Anápolis, Porto Nacional e Imperatriz do Maranhão, capturando cargas de limpeza, produtos alimentícios, linha branca, máquinas, geladeiras, etc. 

Transporte que aumentou muito com a expansão do comércio eletrônico.  

Isso também, mas tem as lojas físicas que precisam ser alimentadas e, hoje, são alimentadas pelo modal rodoviário e agora vão passar a ser alimentadas pelo modal ferroviário. Goiás está tendo um grande avanço com a Ferrovia Norte-Sul. Anápolis tem o segundo maior parque do Brasil de indústria farmacêutica, mais de 70 indústrias, só perde para a grande região de Campinas, e todos esses medicamentos poderão seguir em direção ao Norte ou em direção a São Paulo pela ferrovia. Temos um avanço significativo nessa logística, na qual há a redução do modal rodoviário com o consequente aumento do modal ferroviário. 

Há outras ferrovias em construção que irão compor essa malha goiana?  

Já está em obra a Fico, Ferrovia de Integração Centro-Oeste, que vai ligar Mara Rosa, em Goiás, a Água Boa (MT). Há pedidos de autorização para mais duas ferrovias que vão adentrar em Goiás: uma que vai do Rio de Janeiro até Brasília, passando por Anápolis e vai até a Fico; um outro pedido de autorização que vai interligar a região do Sudeste de Goiás a Uberlândia. Mas a espinha dorsal é a ferrovia Norte-Sul, a que vai propiciar o desenvolvimento do estado. 

Ambientalmente, qual o impacto da retirada desses caminhões das rodovias e o uso do transporte ferroviário? 

Cada comboio de trem que utiliza seis motores substitui 200 motores. São seis motores emitindo gás carbônico contra 200 motores emitindo gás carbônico. Isso por comboio. A ferrovia Norte-Sul quando estiver transportando toda a sua plenitude, 15 milhões de toneladas – só de Rio Verde e São Simão – dividido por 40 toneladas, são 375 mil caminhões. Já 15 milhões dividido por 8 mil toneladas são 1.875 comboios. São 7,5 mil motores na ferrovia contra 375 mil motores da rodovia. Não adianta falar em tonelada de gás carbônico que ninguém vai entender, mas essa relação é mais importante, saber que 1,8 mil motores vão substituir 375 mil. O ganho ambiental é fantástico quando se utiliza o modal ferroviário, isso melhora mais ainda quando se utiliza o hidroviário, levando as cargas de São Simão até Pederneiras, em São Paulo, um trecho de 650 km. 

A hidrovia é plenamente navegável durante todo o ano? 

Nos últimos dez anos, por duas vezes houve problemas em função da crise hídrica, da falta de água. Como a hidrovia do Tietê-Paraná, que começa no Paranaíba, em Goiás, depois pega o Tietê e o Paraná, tem várias eclusas para gerar energia elétrica. Por uma questão estratégica, os governos priorizam a geração de energia em detrimento da navegação. Existe uma obra a ser construída, o canal de Nova Avanhandava, em São Paulo, que vai melhorar essa baixa dos lagos. 

No trecho do Rio Paranaíba não existe problema de navegabilidade?  

Não, é mais lá em São Paulo. Mas, em não havendo problemas, como em outros anos não houve, transportamos, por essa hidrovia, 1,8 milhão de toneladas de produtos de Goiás e alguma coisa do Mato Grosso. A hidrovia não transporta só isso, transporta areia, cascalho, vários outros produtos até Pederneiras, movimentando 6 milhões de toneladas. É importante essa hidrovia, porque cada comboio desse leva em torno de 6 mil toneladas com dois motores. Qual o melhor modal? O hidroviário, disparado. Qual o segundo melhor? Ambientalmente, o ferroviário. E qual é o pior? É o rodoviário. Temos que aumentar o uso das hidrovias no Brasil e aumentar as ferrovias para que possamos equalizar melhor essa matriz energética. Porque hoje temos 65% que é rodoviário, em torno de 21% que é ferroviário e o restante é hidroviário e aéreo, que é mínimo porque não transporta commodities. Temos que explorar melhor os nossos rios. 

Os rios Araguaia e Tocantins são trafegáveis por embarcações de carga? 

 O rio Araguaia é um rio geologicamente chamado de rio novo. O barranco dele é tudo areia, não é um rio encaixado. É muito difícil navegar o rio Araguaia em função da formação de banco de areia e da constante mudança do canal de navegação. Ele poderia ser navegável de São Félix do Araguaia para baixo, até Conceição do Araguaia. Nesse trecho, poderia ter uma hidrovia pelo Rio das Mortes, a partir de Nova Xavantina, no Mato Grosso, até São Félix do Araguaia; e de São Félix do Araguaia, o ano todo, pode-se navegar até Conceição do Araguaia. Em águas altas, poderia navegar até Xambioá. Teríamos Nova Xavantina até São Félix do Araguaia, em torno de 1.070 km, podendo chegar a 1.270 km até Xambioá. O que seria muito bom. Mas há sérios problemas ambientais e também de competitividade nessa hidrovia. De Barra do Garças até Conceição do Araguaia eu não acho viável porque o calado do rio Garças é muito baixo e teria que ter comboios muito leves, o que não é um competitivo. O rio Tocantins poderia ser navegável a partir de Peixe. Mas precisam ser construídas seis ou sete hidrelétricas para que se pudesse navegar o rio em todas as potencialidades. Estamos trabalhando para navegar de Marabá até Barcarena. 

A criação dessa nova infraestrutura depende de investimentos. De onde viriam os recursos, do governo federal, dos governos estaduais ou da iniciativa privada?  

Temos observado que o orçamento do Ministério da Infraestrutura tem reduzido a cada ano. Este ano, é o menor dos últimos 20 anos. Tivemos o ápice de recursos no governo Dilma, em torno de R$ 20 bilhões. Este ano é R$ 7 bilhões. A capacidade de investimento do governo federal em novas obras é muito pequena, ele mal dá conta da manutenção. A alternativa que o governo encontrou foi concessionar essas rodovias para que a iniciativa privada fizesse as melhorias e a manutenção dessas rodovias. Algumas não deram certo. Em Goiás, a 040 e a 060 não deram certo; a 153 não deu certo e, agora, foi de novo licitada e entrou uma boa empresa nesse trecho, que está fazendo um melhoramento violento de Anápolis até Aliança do Tocantins; e tem a da 050, de Cristalina até divisa com São Paulo. Na questão ferroviária, o governo federal, através do Congresso, mas com um empenho muito grande do ex-ministro Tarcísio de Freitas, conseguiu criar uma modalidade chamada autorização. Até então, o Brasil tinha um modelo, o de concessão, no qual o governo federal construía a via, como fez a Norte-Sul, e concessionava para a iniciativa privada. A ferrovia Norte-Sul está sendo terminada pela iniciativa privada através dessa concessão, mas é uma concessão. Diante dessa dificuldade de caixa do governo, foi criada a autorização, por meio da qual a pessoa quer fazer uma ferrovia, ela pede uma autorização ao governo federal, ao Ministério da Infraestrutura, apresenta o estudo, e o governo autoriza a construção da ferrovia. A pessoa que implantar a ferrovia vai poder explorá-la por 99 anos renováveis, ou seja, patrimônio dela. Já existem 81 pedidos de autorização, dos quais 27 já foram autorizados a darem início aos estudos. Nós acreditamos que, nos próximos dez anos, vamos ter uma evolução muito grande do modal ferroviário no Brasil e devemos subir essa participação para uns 35% das nossas cargas. 

Essa migração terá impacto negativo no emprego na área de transporte rodoviário? Os motoristas vão ficar desempregados?  

O modal rodoviário não vai perder nada porque só vai substituir as longas distâncias por curta distâncias. A área de influência de cada ferrovia é mais ou menos 300 km para cada lado. Vai ter que ter o modal rodoviário fazendo esse transporte da origem até o modal hidroviário ou modal ferroviário. Sempre vai ter trabalho para o caminhoneiro. 

Qual a melhor infraestrutura de transporte para Goiás?  

O menor custo que é um hidroviário, o segundo menor custo é o ferroviário e o mais caro é o rodoviário. Goiás precisa centrar suas forças na hidrovia. A do Tietê-Paraná já está definida. O que precisa são melhoramentos em São Paulo, mas que dependem da força política de Goiás para que as obras a serem feitas em São Paulo sejam realizadas. Precisamos ampliar a disponibilidade de ferrovias, já temos a Norte-Sul e temos que fazer a Leste-Oeste; temos que estar focados na permanente manutenção e aumento da pavimentação de rodovias estaduais e a manutenção e ampliação das rodovias federais, que vão alimentar uma ferrovia ou uma hidrovia.